車企被逼上梁山，比亞迪逆襲…寧德時代的戰爭才剛剛開始

2022-09-15 15:44:01  信息編號：K223788  瀏覽次數：170

9月13日消息，近日，據市場調研機構SNE Research發布的最新數據，今年上半年全球動力電池市場規模達到了2967億元人民幣。由此可見，全球的動力電池產業實現了飛速發展。

從市占率方面來看，寧德時代以30%的市占率穩坐全球動力電池市場第一的位置；其次就是LG新能源，以14%的市占率排在了第二的位置；比亞迪、三星 SDI、日本松下緊隨其后，市占率分別為9%、7%和5%。

寧德時代牢坐鐵王座！

在互聯網大廠拼命省錢的2022年，動力電池玩家們正在到處撒錢——寧德時代、比亞迪、中航鋰電們動輒花費數億甚至數十億買土地、建工廠、擴產能；資本也格外青睞，欣旺達動力電池業務一筆融資就高達80億元；他們開始搶人大戰，剛畢業的碩士年薪40萬起步......

動力電池研發廠商們爭奪的，不僅僅是國內乃至全球的市場份額，更是未來在整個產業鏈上的話語權。寧德時代老大的地位受到了影響——中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2022年上半年寧德時代動力國內裝機量四年以來首次低于50%。

前來分一杯羹的不僅包括傳統的電池廠商，還包括資深車企、造車新勢力等等。一個關鍵的問題是，誰能超越寧德時代？

車企被逼上梁山

車企造電池，歸根結底當然是為了商業最大化，賺更多錢。

從直接動因上，可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

以寧德時代為代表的動力電池廠商，幾乎是握住了車企的咽喉。動力電池占到新能源汽車40%甚至更高，這對車企是巨大的成本變量。盡管寧德時代、國軒高科等動力電池企業也因為原料成本上漲叫苦不迭。但對下游車企而言，受制于人，時常擔憂會不會被卡脖子的滋味總歸不好受。

在議價能力上，沒有造電池能力的車企，也容易喪失主動權。廣汽集團董事長曾慶洪在上月世界動力電池大會上公開表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？” 這個抱怨，反映出不少車企的苦衷。

寧德時代目前握有大量長期訂單，這進一步加大了新造車企業們的不安全感。長期訂單名單包括但不限于與特斯拉的4年、與長城汽車的10年、與奔馳商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的大量電池產能，沒來得及簽長單的企業們，或很難從剩余有限產能中獲得充足電池供給。

隨著碳中和、碳達峰目標的提出，全球范圍內對新能源車和動力電池的需求恐只增不減。在這個大前提下，誰掌握了電池技術，其實就是掌握了最重要的話語權。

在這一點上，傳統車企，尤其是海外車企，在新能源發展中已有掉隊趨勢。以德系為代表的歐洲車企，之前的精力集中于清潔煤油；以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池；美國傳統車企對電動汽車之前多以觀望為主。

錯過了第一波浪潮，又不想掉隊的車企只能選擇與已有的電池大廠合作，進而快速進入電動新能源車領域。

現階段，雖然美國電動化轉型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊格外積極；韓國現代汽車去年和LG共同宣布了印尼建廠計劃，最近又傳出現代和SK On在討論美國建廠一事；日本政府部門稱要投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元）建造電池制造基地，要開始全面電動化進程。本田的第一座電池廠，或成為日本車企加大電池生產投資的切入點。

對于國內企業，動力電池單獨出海還具有更高的性價比和可行性。我國作為電動車滲透率最高的國家，也才不到20%，其他地區則更低，這意味著巨大的增長空間。相較于整車出海容易受限于品牌認知、消費偏好、國家政策（如補貼、關稅等）等因素影響，動力電池單獨“出道”，阻力會小不少。

車企喜歡的新選手

寧德時代面臨的不僅是老對手的追擊，還有新玩家。造車新勢力們正在扶植新的電池品牌，就像當年寶馬扶植了寧德時代一樣。

他們的做法很簡單，為新的電池品牌提供資金彈藥。中航鋰電的投資人隊伍中，就有小米長江產業基金，小米還投資了長城旗下的蜂巢能源，大眾汽車投資了國軒高科。

最引人注意的是欣旺達旗下的動力電池業務，欣旺達將其拆分單獨融資，其股東結構尤其豪華，獲得了小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車、廣汽資本、東風資產等多家有電池需求的企業的投資。

一位電池行業投資人將這樣的投資方式形容為：一種新型的產能共建。畢竟隨便一個基地，光買地就要數億元。

這是一家原本做手機電池的企業，是全球最大的手機電池供應商。2014年，欣旺達動力電池電動汽車電池有限公司成立，隨后開啟了動力電池研發。一位接近欣旺達的知情人士透露，經過7年的發展，現在欣旺達的技術儲備是第一梯隊的。

欣旺達已經是小米汽車目前的電池供應商之一，它是今年增長勢頭最猛的一家，剛剛完成了80億人民幣的融資。本著投出下一個寧德時代的野心，資方們熱情高漲，最終融資金額數倍于最初計劃。他們計劃拆分旗下的動力電池業務，三年內沖擊上市。

沒有一家車企希望自己的核心部件只有一家供應商，這讓他們沒有替補方案，更缺失了議價權。造車新勢力們扶持新電池品牌的另一種方式是合作，廣汽是最先邁出了這一步，它選擇的是中航鋰電，雙方共同攻破三元鋰電池難關。

現在，長安、廣汽、吉利、金康、廣汽豐田、東風等車企目前都用到了中航鋰電（現已改名為中創新航）的電池產品；中航鋰電與一汽、上汽、長城、大眾、戴姆勒等已進入技術開發階段，為下一步的合作鋪路。

中航鋰電計劃2025年實現300GWh的產能，為比亞迪弗迪電池的一半，寧德時代的45%。他們獨有的彈匣電池，因為采用了類似子 彈匣的結構，將電芯放入結構，整個電芯隔熱艙采用航天納米技術，可承受1400℃高溫，實現安全性的提升。因為出眾的研發能力，中航鋰電被認為是最接近寧德時代的新選手。

新玩家們正在搶走寧德時代的客戶。據《電動車觀察家》統計，2019年寧德時代給廣汽乘用車供的貨，是中航鋰電的近2倍，但2020年中航鋰電供貨量反而成了寧德時代的近2.5倍。在長安汽車方面，2019年中航鋰電供貨超過寧德時代193MWh，2020年差距拉大到350MWh。

寧德時代注意到了中航鋰電的崛起。去年7月至今，先后起訴中航鋰電侵犯包括正積極片及電池在內的5項專利。

在供應鏈極其不確定的今天，一位電池行業資深從業者告訴Tech星球，從安全和降本角度來看，車企選擇新的對手是為了分擔風險。畢竟造車新勢力還不能穩定盈利。

隨著二線電池廠的迅速成長，寧德時代的整體份額下降應該是一個大概率事件，寧德時代迎來了守擂戰。

老對手比亞迪逆襲

在動力電池領域，比亞迪和寧德時代的差距正在縮小。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2022年上半年寧德時代動力國內裝機量四年以來首次低于50%，而比亞迪則超過了20%。他們之間的差距從2020年的35.1%縮小至26.08%。7月這個數據被進一步縮小至21.96%。放眼全球，2022年上半年比亞迪裝機量24GWh，僅與亞軍LG新能源的裝機量相差5GWh。

“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上”，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾這樣表示。

弗迪電池，是比亞迪旗下獨立的電池板塊。去年4月，比亞迪官方宣布，旗下擁有獨家專利的刀片電池將開始向外供應。作為磷酸鐵鋰的擁躉，比亞迪推出的刀片電池被認為是追擊寧德時代的最佳輔助。一位電池行業人士稱，刀片電池是目前世界上最厲害的磷酸鐵鋰電芯。

借助這款電池，比亞迪成為了除松下、LG化學和寧德時代之外，特斯拉的第四家電池供應商。前述三家依靠特斯拉穩固了行業地位，一直在全球動力電池排行榜前五名內。這引爆了比亞迪的市值，直奔萬億。

不過，在車子沒有交付之前，這些在洽談中，或者已經談成的合作，都不能影響弗迪電池的裝機量。

一位電池行業資深人士向Tech星球分享了他的觀點，比亞迪在動力電池市份額的上升更多的原因是自身銷量的暴漲——2022年比亞迪上半年賣了64萬臺，比一度遙遙領先的特斯拉還要多8萬臺，2021年同期這個數據才24.7萬輛，其中還包含9.6萬輛燃油車。

Tech星球通過上半年比亞迪各款車型銷量及基礎版本電池容量預估，比亞迪自有車型消耗了大約21.6GWh的電池，約占整體的90%，可以說弗迪電池大部分是比亞迪內部消耗。

為了滿足其他車企的需求，比亞迪正在到處建廠，按照規劃，比亞迪電池2025年的電池產能有望達到600GWh左右，今年可利用產能就將超過200GWh。寧德時代2025年規劃產能有望超過670GWh，雙方規劃的產能差距只有70GWh。

他們在深圳市深汕特別合作區累計耗資12.73億元，購置了211萬平方米工業用地。在鄭州，比亞迪累計四次置地13500畝。同時，比亞迪還在南寧、貴州等地建設工廠。

600GWh的數字不是空穴來風。據權威機構預測，到2025年，全球交通領域的電動化及電力領域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh，按照全球25%的市場份額，75%產能利用率來計算，剛好是600GWh。這是比亞迪的野心。

不過，產能迅速擴張，比亞迪需要面臨較強的交付能力挑戰，以及是否產能會浪費。

寧德時代的戰爭才剛剛開始

寧德時代依舊以絕對優勢占據動力電池市場的頭把交椅。面對越來越多的對手，一位寧德時代的員工顯得淡定，這就好像一座金字塔，在建造的過程中總有沙子落下來，他們分去的份額不大。

或許，寧德時代更大的野心是全球市場，雖然其年中報告披露海外業務占銷售收入之比為19.7%。在德國工廠的基礎上，寧德時代擬在歐洲匈牙利投資建設電池工廠加強歐洲基地布局。不過，寧德時代在全球動力市場的份額在7月經歷了小幅度下滑：從6月的36%下滑至7月的34.7%。

除去市場份額的流失，寧德時代還面臨人才流失危機。2018年劉靜瑜出任中航鋰電董事長不久后，中航鋰電開始從寧德時代成體系的挖人。中航鋰電也在短時間內就生產出品質較好的三元鋰電池。

為了防止人才流失，面對不斷涌出的新玩家競爭，寧德時代升級了其競業協議。一位在寧德時代工作多年的老員工告訴Tech星球，最開始去競對企業，只需要賠償100萬，現在則需要賠償當年總收入（包含股票和現金）的5倍。這些企業包括比亞迪、中航鋰電等。

研發一直是寧德時代的核心競爭力之一。在比亞迪和中航鋰電分別推出了安全性和能量密度的刀片電池和彈匣電池后，今年6月，拿出了自己的大殺器——麒麟電池。根據寧德時代官方描述：在相同的電化學體系、電池包尺寸下，采用三元高鎳版材料的麒麟電池，比同體積的特斯拉4680高出13%的能量密度。

華為和賽力斯打造的問界系列，以及吉利旗下的極氪系列成為搭載麒麟電池的全球量產首發品牌。寧德時代方面也在世界新能源汽車大會上表示，“首批搭載麒麟電池的極氪009、極氪001將分別在2023年一季度與二季度上市?！?

為了和車企深度綁定，同時也為了減輕資金壓力，寧德時代開始和車企產能共建。加入這個隊伍的有5家車企，他們包括時代一汽、時代吉利、時代廣汽、時代上汽、東風時代。不過，這個隊伍中沒有造車新勢力，他們全是傳統車企。

半個月前，寧德時代交出了一份營收、利潤雙雙大幅度上漲的財報，但資本市場并不買單，財報發布當天，股價跌了6%。不過，這可能是過去一段時間股價漲得太兇猛的原因，因為寧德時代的市值早就高過了萬億，真正開啟了它的時代。

只不過，如果想要更長時間成為主角，寧德時代需要戰勝一個又一個對手，而眼下，戰爭才剛剛開始。